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恩怨难了?2017赛季中国赛车的GT故事 

哇赛|虎扑体育|2018-01-30 08:44
               在2018年的一月底,中国赛车运动正迎来自己的“冬假”。12月的汽联年会似乎过去了许久,而5月的新赛季开赛还感觉非常遥远。这让我们有时间了结过去12个月关于亚洲GT赛事的系列报道,以及简短的2018赛季展望。如果你在10年或者20年后回顾,2017赛季注定将是写入中国赛车运动的发展史。所有人都会想到年初力盛在100场CTCC关口前,在中小企业板IPO成功。但我们今天的话题则是场地赛光谱中另一段,GT和跑车赛。在这一领域,上演了中国赛车运动首例IP和竞业限制的官司。故事从2016年底开始当2016年赛季结束的时候,叶明钦先生有理由高兴,China GT的第一个赛季刚刚结束,最后一场比赛中,上海国际赛车场几乎坐满的主看台佐证着这个决策有多么成功。仅仅用了半年时间和4场比赛,他们证明了在中国真实存在着GT赛的市场需求,并且中国人能组织这样的比赛。在年底上海的赛车工业展上,China GT发布了其2017年计划,比赛扩展到6场,奥迪和保时捷的官方支持和赛中赛,GT4的全新分组,并为参赛的GT车队准备的700万奖金池。当我们正欣喜中国终于有了自己的GT赛事时,一个意料之外的竞争者进入了我们的视野。2016年12月初,一个叫“GT Masters”的赛事发布了公告,将在月底举办新闻发布会。并且已经获得了“FIA”和“中汽联”的授权。而GT Masters是德国汽联ADAC名下的德国跑车大师赛。最初我们以为这是一项将国外成熟IP引入中国的尝试。但一些简单的调查后,我们发现并不是这样。ADAC的回复称他们并没有给GT Masters任何授权,该赛事与德国的比赛没有任何关联。而中汽摩联也站出来捍卫自己的全国性赛事China GT,并没有给予GT Masters任何“背书”,使其只能降格为“地方性系列赛事”。随后China GT的运营公司中视甲子,对GT Masters的实际运作人贾冰发起了“竞业限制”的法律诉讼程序。然而,GT比赛的特性意味着,只要你能凑到赛车,就能“跑”起来。这意味着China GT与GT Masters的竞争已经在所难免。竞争格局中国的GT比赛市场,或者更宽泛的说亚洲的客户赛车市场。在2016年China GT进入前,包括了保时捷卡雷拉杯赛,奥迪R8杯赛,法拉利挑战赛和兰博基尼挑战赛,这样的单一品牌赛。而FIA名下的GT Asia是唯一的多品牌比赛。当然,这不包括日本的Super GT,但我们的语境下,日本赛车运动几乎都归在“亚洲”的范畴。这是一个有趣的独立分支。但2017赛季却发生了天翻地覆的变化,在蛰伏准备一年之后,宝珀亚洲系列赛正式发布,China GT正在势头上,而GT Masters也加入了这场大战。这让本来一家独大的GT Asia面临着极大的竞争压力。我们再深看一步,基于“客户赛车”理念的GT赛车发现,在2017年他们甚至还要和“低成本”TCR房车赛争夺车手和时间。在这样的竞争格局下,亚洲老牌GT赛事GT Asia首先遇到了挑战。背靠着在欧洲一统GT赛江湖的SRO的宝珀亚洲系列赛和深植于中国本土市场的China GT迅速分割了其客户。在原定于4月的首场比赛无限期延期后——我们得到的消息是,只有3支车队在截止日前注册——GT Asia最终以China GT的合作者身份延续其极小的存在感。而China GT则和宝珀亚洲系列赛签下了赛事合作协议,区分了双方的竞争市场。所以,真正的问题是GT Masters是否真能撼动China GT在中国市场的地位。China GT的反击然而,在我们听到GT Masters的赛车真正咆哮前,China GT的母公司中视甲子的司法战已经打响了,在最初的管辖权争议结束后,北京东城区人民法院的知识产权庭受理了该案件。在冗长的庭审环节中,一个有趣的细节是,当China GT提供“GT Masters”涉及侵权的证据时发现许多GT Masters的“公告”链接已经无法访问。我们无从知晓这些庭审环节是否牵制了GT Masters的赛事组织精力。但一个事实是,其原定公告中首场比赛跳票了。直接原因是,其搭车的赛事,极速先锋系列赛由于车辆海关审核不过,使得比赛只能延期前往浙江赛车场举行。但实际上也暴露了GT Masters模式上的欠缺。GT赛事的组织非常灵活,我们已经在上文中提到,只要能凑满比赛赛车以及“购买”一个空余的赛道时间并租下P房,所有人都可以组织自己的“GT比赛”。但这样做的缺点是,在一个“搭车”的周末,时间安排也高度依赖“合作伙伴”的决定,这样的“尴尬”和无奈,同样发生在原定于7月举行的“武汉站”。另一个大问题是,所有赛道权益其实不属于这项赛事,而属于赛事周末的“主赛事”。这让GT Masters总摆脱不了“垫场赛”的感觉。不稳定的赛历,也客观上影响了比赛的参赛车辆台数。即使用出了将GT3,GTC和GT4赛车混编的发车阵容,GT Masters也很难在发车格上凑满哪怕15辆赛车。绝大多数比赛,可能只有10辆真正意义上的竞争赛车,其中可能有3-4辆“妥善”的GT3赛车。很容易理解,车手们在获胜后的感觉,很多时候这更像一次在比赛周末举行的“官方试车”。车手们在孤独的比赛后,拿到了赛事组织的名次。确实,GT赛事本质是“老板玩的开心就好”。然而,显然这样的场面并不是GT Masters运营者想要看到的,打造“自有IP”更是无从谈起。在另一个战场,关于“竞业限制”的审理最终在秋天尘埃落定,最终东城区人民法庭以对贾冰罚款的裁决作出了对China GT有利的判决。至此China GT看起来牢牢守住了自己的阵地。转投CEC,还是再起波澜?中国赛车运动的局内人肯定见过一张著名的照片,在1年的冷战后,贾冰与叶明钦握手的照片。这展示了在赛车圈互相的关系转变会有多快,但更深层的,或许也显示这场竞争的胜负已分。在艰难的一个赛季后,贾冰似乎将目光转向了耐力赛领域。千呼万唤始出来的CEC,在分组上必然包括了GT赛车,同时其3小时的比赛长度也处于Sprint Race和Endurance Race的分水岭。某种意义上,竞争还会继续。在中国开启国家级耐力赛事的雄心难能可贵,但要在年底办出3场高质量的比赛就更困难了。仅仅就技术层面上,一个包含着LMP3,GT3,GT4和房车的比赛,该怎么设定BOP?中国有几条赛道能容纳这么多赛车?更别说SEC和诸如上海888这样的耐力赛领域竞争者了。然而,就当我们认为China GT和GT Masters的江湖恩怨就此了结,贾冰团队专注2018赛季CEC运营时,我们又看到了2018年GT Masters的计划。目前由3场比赛组成的2018赛历中,还包括了一场马来西亚雪邦的海外分站赛。我们不知道这一次,GT3和GT4的预计分组,是否获得了FIA和SRO的BOP规则和知识产权的授权?但显然在一个不如意的赛季后,GT Masters决定同时挑战2项在亚洲居于统治性的GT比赛——宝珀亚洲系列赛和China GT——会是比死战中国市场更好的选择。那句话怎么说来着?真是不按套路出牌啊。来源:虎扑体育侵删
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